两轮电动车销量突然降温：不是没人骑，是老百姓不愿再入手新车

天天干饭

两轮电动车销量突然降温：不是没人骑，是老百姓不愿再入手新车



九月初路过老家县城那条卖电动车的老街，本该是入秋前的销售小旺季，可几家门店都冷冷清清。老板们坐在门口刷手机，进店问问价的人有，掏钱提车的人少。

两年前同样的位置，看车都得排号。这种落差让人忍不住想弄明白，路上的小电驴明明越来越多，店里的生意怎么就凉到了这个程度。

奥维云网统计口径下，2026年一季度国内电动两轮车内销1209.51万辆，同比跌了17.1%。上半年合计内销2825.2万台，同比下滑12.6%。



二季度虽然降幅收窄到8.7%，但整个上半年的曲线一直朝下走。这个行业过去被贴上＂抗跌＂标签，如今数字直接掉头，说明底层逻辑已经变了。很多人第一反应会问，是不是没人骑电驴了。

路上跑的车反而更多。国内两轮电动车保有量已经接近4.5亿辆，平均每三个人就有一台。骑行需求没消失，甚至还在扩大。真正掉下来的，是走进门店掏钱买新车的那批人。

存量在滚，增量按下了暂停键，这才是问题的核心。要弄清背后的原因，得把时间拨回到2025年。那年一月，商务部等五个部门联合发通知，把电动自行车纳进＂以旧换新＂全国补贴。



部分省份直接给出一辆旧车抵扣500元的方案，旧锂电换新铅酸还能再叠加100元。这剂强心针效果立竿见影，2025年一季度全行业销量同比涨了将近五成。

去年这个时候，门店真是忙得脚不沾地。补贴像双刃剑，把未来一到两年的换车需求提前拉到了一起。原本还打算再骑两年旧车的人，看到能省五六百块，干脆早点置换。

等到2025年底新旧国标切换的过渡期收尾，能被政策撬动的老车主基本都已经出手。进入2026年，池子里的活鱼捞得差不多了，市场自然就凉。



2026年年初还有一个变化让行业更加被动。国家发展改革委和财政部当年发布的＂两新＂政策通知里，电动自行车没有再出现在补贴目录中，地方是否继续补贴要看各地具体政策。汽车、家电、数码依旧享受红利，唯独两轮电动车被摘了出来。

补贴断档那一刻，观望情绪立刻蔓延，不少家庭把购车计划推后了大半年。新国标本身也带来了阵痛。整车阻燃材料比例提高，塑料件大量换成金属件，防篡改系统、定位模块成了标配。这些升级把生产成本抬上去了。

今年四月中旬，雅迪、爱玛、小牛等头部品牌先后向经销商发出调价通知，普遍加价一百到两百元。铝、铜、铁年内涨幅超过四成，塑料粒子涨了八成以上，厂家扛不住，只能把压力往终端传。



销量往下走，价格往上抬，消费者的心态也就微妙起来。北京十里河附近有条被称作＂电动车一条街＂的路，短短三百米挤着七家门店。

2025年12月初多家店尚无新车；到2026年1月初车型已经增加但消费者仍观望。进店问问价、拍拍屁股走人，成了常见景象。身边就有这样的例子。济南一位女士孩子刚上小学，本想换辆新车方便接送。她在社交平台翻了半个多月的评价，一直下不了决心。

有人说新国标车爬坡没劲，有人吐槽车座又硬又小，还有说法称电池一体化以后维修贵了一大截。真真假假混在一起，把她这样的普通消费者劝退了。



门店老板当场解释半天，她还是留了句＂再看看＂就走了。个头高的用户遇到的麻烦更实在。新国标对整车尺寸和踏板长度做了限制，一米八往上的男生坐上去，腿脚常常没地方放。

有位一米八五的顾客跑了四五家门店，试骑七八款车，硬是没找到能坐得舒展的款式。厂家给经销商的回复是，加长版车型还在设计中，2026年下半年才可能量产上市。

这段等待期里，一部分刚需用户就这么被耗走了。同样的价钱下，电动摩托车反而成了香饽饽。济南一家爱玛门店老板给我们算过账，2899元的电动自行车和电摩摆在一起，多数人直奔电摩去。



电摩虽然要考驾照、上黄牌、买交强险，但它没有25公里的时速上限，续航更长，还能合规载人。台铃门店的销售透露，今年春天电摩的出货量能达到普通电动自行车的四五倍。整个行业里，也不是所有玩家都在受伤。

九号公司8月10日晚披露的半年报显示，上半年智能电动两轮车销量284.4万台，同比增长19%，营收74.9亿元。截至上半年末，九号在国内的专卖门店超过1.15万家，覆盖2200多个县市。

上半年研发投入达到7.5亿元，同比涨了44%。走智能化、精品化路线的品牌，在存量市场里反而抢到了份额。小牛电动的二季度财报也传出类似信号。



中国市场整车销量40.2万辆，同比增长26.2%，二季度全公司整车销量43.5万辆，同比涨了24.2%。截至6月底，小牛在国内门店数量达到4570家。管理层还给出了三季度10%到20%的营收增长预期。愿意为智能化、颜值和骑行体验买单的年轻用户，正在成为市场里最稳的那部分需求。

传统性价比路线的品牌就没那么好过。绿源集团7月28日发布的预警公告里坦白，2026年上半年归属股东的溢利同比下滑幅度不超过35%，去年同期这个数字大约1.1亿元。

8月26日正式半年报已经落地：上半年收入24.63亿元，同比-20.4%；股东应占利润约7508万元，同比下降31.8%。

公告给出的原因很直接：新旧国标切换后，消费者需要时间适应新产品，换车节奏放缓，公司还同步在投入海外市场、高速电摩、机器人等新方向，前期开支不小。



县城和乡镇的经销商感受最直接。有位在鲁北开店多年的老板讲，春节过后店里成交比去年同期少了三成，五一前打算集中清库存，下半年准备把主营方向切换到三轮车，主打中老年买菜代步的需求。这种转型不是个例，不少小门店悄悄换了招牌，或者干脆关掉一家、合并两家。

渠道端的收缩，是存量期最真实的注脚。消费者的心态也在悄悄变。前些年不少人把电动车当快消品，骑三五年就想换新款。

今年再问身边的朋友，回答几乎一致：旧车还能骑，就先凑合用。经济环境不确定的当口，大家对非刚需的花销格外克制。一辆能正常上路的旧车，就是一份实打实的省钱工具。这种消费心理的迁移，比任何一次政策调整都更难扭转。



进入九月，行业里又冒出一些新动向。头部厂家把重心往东南亚、南美等海外市场倾斜，雅迪此前已经在日本发售了首款两轮电动车，试图用价格优势撬开发达市场。

国内市场进入慢车道后，出海和融资，成了大厂的两条新腿。从我们跑一线的经验看，这轮低谷本质上是一次周期性消化。任何一个渗透率接近饱和的耐用消费品行业，都要走这一步。

手机行业2017年之后走过，家电行业更早就经历过。补贴能短期拉销量，却没法凭空造需求。政策退潮之后，市场就会回到自己的节奏，把前几年积攒的泡沫一点点挤出去。



对普通人来说，眼下这种＂不着急换车＂的选择，其实是一种理性回归。跟风换新款、盲目追配置的冲动，正在被冷静的算账思维取代。

旧车能修就修，真要买新车，也会货比三家、看清参数、算好总账。这种转变对咱们自己的钱包是好事，对行业长期健康，也未必是坏事。

行业能不能走出低谷，取决于两件事；一是原材料价格能不能回落，让终端售价重新回到大家能接受的区间。



二是厂家能不能拿出真正让人心动的新品，把智能化、长续航、舒适度这些痛点解决好。靠补贴过日子的时代已经翻篇，接下来比拼的是产品力、渠道力和服务力。

存量竞争的门槛比增量时代高得多，能留在牌桌上的品牌会越来越少。

风口过去之后，剩下的才是真本事。这句话放在2026年秋天的电动车市场，格外贴切。老百姓不是不需要车，需要的是更好、更值、更靠得住的车。

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