固态电池一旦成熟，最先被淘汰的不是燃油车，而是当下的新能源车

大白熊吃草

固态电池一旦成熟，最先被淘汰的不是燃油车，而是当下的新能源车

2029年秋天的一幕，也许比想象中更近。一位车主想把开了三年的电动车挂到二手平台，中介甩过来一句：您这台还是液态电池吧？

现在同价位就能提到装固态电池的新款，续航一千公里、还不起火——顶多按四成价收。这不是段子，而是电池行业内部人士私下的共识：固态电池真正量产的那一刻，燃油车反而不是最先挨刀的，被拍在沙滩上的，是这几年花二三十万抢着买纯电车的那批车主。



规则先立，产品才有资格上路，信号意义比参数本身更重。这两条摆在现款电动车面前，是断层式的差距。

而燃油车这边受到的冲击反倒有限——那批坚持开油车的人本就有自己的执念。真正尴尬的是2024年前后花大价钱提了纯电车的那群人，既没赶上油车用户的心理定价，也没等到固态红利，恰好卡在换代缝里。



二手车商心里那本账，已经在悄悄拨算盘。不过产业内部对时间线心里也有数。

目前硫化物电解质成本仍是液态电解液的十倍，量产良率据估还在80%以下，距95%的门槛尚有距离。行业公认的节奏是：2027年小规模装车充当技术标签，2030年前后价格下探到普通家庭。

三到五年的窗口期，足够手头这台电动车把使用周期正常走完。

回到更宏观的战场，围绕电池产业链的博弈其实已经打响。美国政府正投入巨资，试图削弱中国在被许多人视为未来关键能源技术——电池领域的控制力。



美国能源部向七家公司发放共计5亿美元奖励，用于"保障美国电池供应链安全"。这是特朗普政府首次通过两项联邦级数十亿美元技术项目对电池领域进行投资。

获得资助的企业中，许多专注于在中国占据主导地位的环节上减少对华依赖。中国主导着全球大部分电池供应链，从矿物精炼到组件制造，再到电动汽车等成品，一应俱全。

中国不仅建成了矿物领域的超级实力，也建立起如比亚迪这样的整车企业。追赶中国、或仅仅是变得具备竞争力，需要在整条供应链上进行投资，并对成品形成足够的需求，需要数十年时间，甚至数千亿美元。



而中国在这方面已经耕耘了数十年。相比之下，美国没有数十年，只有五年、六年、七年的时间去尝试变得有竞争力。

在供应链的几乎每一个环节，中国都处于领先地位。首先，中国是迄今最大的石墨矿开采国，而石墨是电池中的一种关键矿物。

同时，中国占据了包括石墨、钴和锂在内的几种关键电池矿物大部分的精炼和加工产能。自2020年以来，中国矿产精炼份额实际上还在增长。



到2025年，中国也已成为这些矿物制成的关键电池组件的最大生产国，占世界正极活性材料的85%，负极活性材料的90%以上。这是供应链中集中度最高的环节。

国际能源署称，中游阶段投资不足，对全球供应保障构成了越来越大的风险。同年，中国企业还生产了80%的电池电芯，即那些正极和负极所进入的电池单体，而且是在成本更低的情况下一次性完成的。

中国电池组的价格比北美和欧洲便宜，而且从2022年到2025年差距在扩大。最后，中国还生产了世界上70%的电动汽车，成品电池被装入其中。



完整整合的供应链和运营模式，无论是在技术与设计层面，还是在制造能力层面，都使中国站在了当今电池产业的最前沿。美国可以从加拿大或澳大利亚采购锂或其他原材料。

中国真正的优势在于产业链更下游的环节，即以巨大的规模利用其制造能力生产组件和产品。美国真正欠缺的是在中游，即将原材料精炼为电池组件——如正极活性材料粉末、石墨负极、电极和隔膜等。

美国最薄弱的环节，可以说是在中游产业。在某种程度上，其下游、也就是电芯制造本身也很薄弱。



获得美国政府资金的公司涵盖了从矿物开采到回收的各个环节。其中一些正是瞄准了中国生产商占主导地位的环节。

例如，Nth Cycle获得1亿美元，拥有一种从旧电池和工业废芯中提炼矿物的方法；CoreShell获得5000万美元，用硅代替石墨生产负极，而中国几乎完全控制着国内硅的采购供应。

锂矿开采技术公司Lilac Solutions获得了1亿美元的拨款，其首席执行官拉夫·苏利表示，这笔资金将大约覆盖他们在盐湖的第一阶段项目所需资本的三分之一，使用他们的技术生产电池级碳酸锂或氢氧化锂，可以跳过一个中国目前掌控着的重要加工环节。



最终的挑战在于，电池供应链的每一个环节——从原材料开始——都取决于末端的客户产品需求。长期支撑项目经济可行性的唯一机制是建立需求。

必须有东西可以让这些矿物投入其中，那就是电动汽车。拜登政府此前推出了《通胀削减法案》，电池产业中的每个人都对美国推行电池产业政策的力度感到震惊，这种力度是过去任何其他产业都未曾经历过的。

然而，随着联邦电动汽车购置抵免和其他政策的到期与变化，美国电动汽车销量在2025年第四季度同比下降了36%。汽车制造商缩减了电动汽车生产计划。



从2025年1月到2026年8月左右，美国被取消的电池项目投资规模接近240亿美元。像电池制造这样的专业工业投资，都是数十亿美元级别、需要三到七年才能落地并扩大规模的项目。

如果没有稳定的政策环境，让企业冒着资本风险去尝试建设这些大型工厂投资将变得非常危险。不在不同届政府之间来回反复的稳定政策环境，是产业政策成功最关键的一点。

电池需求的另一个来源是可以说正在蓬勃发展的储能领域。一些汽车制造商及其电池合作伙伴已经将工厂进行了转产。



2025年，全球约15%的电池需求来自储能，在美国这一比例大约翻倍。但全球70%的电池仍然进入电动汽车领域。

电网规模的电池只能填补一部分空缺，两者并不是一对一的替代，因为进入电网级电池的化学体系和技术，通常与进入电动汽车的有所不同。电网级电池注重寿命和成本，而电动汽车电池必须优先追求最高的单位重量性能，还必须足够坚固，能够承受道路行驶。

这基本上意味着它需要达到防弹级别，因为它承载的是乘用车。所谓"汽车级"的东西，不能像装入笔记本电脑或智能手机中的东西那样。



要真正拥有一个健康、蓬勃发展的电池产业，达到中国目前的水平，就需要有一个强大的电动汽车产业，因为这才是真正推动最先进技术、最快速发展、最具竞争力的电池以及大规模电池生产的最终动力。而美国面临的问题是先有鸡还是先有蛋。

如果美国国内没有电动汽车需求，就没有人愿意建设电池工厂；如果没有这些激励措施到位，就需要一款极其成功、极其成功的车型。有首席执行官表示，他们需要8万辆才能实现盈亏平衡，而8万辆投放到1500万的市场中，只是一个舍入误差而已。

拉夫·苏利仍看好全球锂需求的飙升。锂需求从2015年的约15万吨增至2025年的150万吨，预计到2035年将达到400万至500万吨之间。

他预计，这种增长将来自电动汽车和混合动力汽车、电网储能以及人工智能数据中心。由于市场在未来十年将大幅增长，这些企业希望能够抓住整个增长过程。



在电动汽车激励措施及其他支持电池投资的政策被撤回之后，美国政府如今又开始花钱。挑战在于要在整个产业链上支撑起足够的投资，并维持对这些企业的足够需求，使其达到具备竞争力所需的规模。

未来十年，将会有越来越多的锂产能、正极材料产能和电池产能在美国本土上线，虽然仍处于早期阶段，但已朝着这个方向迈出了一步。

吃鸡爱好者

支持关注续航一千公里

包心客

话说这标题挺长，续航一千公里

你最好别惹我

嗯看完而是当下的新能源心里有数了～

文竹的一天

哈哈续航一千公里写得还行嗯

平凡可贵h

支持关注中介甩过来一句

今天上班了吗？

固态电池一旦成熟这块再跟进就好

文竹的一天

固态电池一旦成熟写得还行

你最好别惹我

嗯，中介甩过来一句了解了

天天干饭

续航一千公里可以

太极

关于固态电池一旦成熟，本地人还是关心的

今天上班了吗？

而是当下的新能源这块再跟进就好

小黄鸭呀

原来顶多按四成价收是这样

宁飘飘

支持关注固态电池一旦成熟

草莓果酱啵啵

而是当下的新能源有后续吗，蹲一个嗯