这几天都在关注比亚迪的智能驾驶战略发布会，比亚迪以“智驾平权”为核心战略，计划通过全栈自研、供应链垂直整合及算力分级布局，在2025年前实现高价智能驾驶（100TOPS以上算力，在2025年实现高速NOA的全面覆盖）车型占比超60%。
也就是比亚迪智驾系统不再局限于高端的方程豹、腾势、仰望U8，还将包括海鸥、海豚等平价车，直接把智能驾驶系统拉到十万级别的车型。
要知道比亚迪24年销量427万辆，25年目标销量500万辆，如此庞大的基本盘，从芯片、算法到线控底盘的全栈自研能力，可以摊薄自研成本，支持其“智能化不加价”策略。
所以，2025年，将是中国全面进入智能驾驶的元年，智能驾驶这种高科技的东西，可以提升车主的价值感和科技感，体验感飙升，你可以不用，但是车企不能没有。
我们先了解下国内目前的智能驾驶技术和水平。
根据国际汽车工程师学会的标准，智能驾驶级别分为L0-L5六个级别。
L0-L2级别都是以驾驶员为核心，系统仅提供辅助功能，L3-L4级别系统在特定条件下可以自主驾驶，但驾驶员仍需在必要时接管，L5是完全自动驾驶，无需人类干预；
目前大多数量产车型处于L2级别，部分车企正在向L3和L4级别迈进，而L5级别的完全自动驾驶仍然面临技术、法规和伦理等多方面的挑战。
智能驾驶的环节大致可以分为：感知、算法、决策和执行。
其中感知系统主要有两种核心方案：视觉方案和激光雷达方案。这两种技术各有优劣，且在智能驾驶领域形成了不同的技术路线。
视觉方案的原理是通过摄像头捕捉周围环境的图像，利用计算机视觉算法（如深度学习）识别物体、车道、交通标志等。
特斯拉是视觉方案的坚定支持者，优点是摄像头成本较低，易于大规模量产，能够捕捉颜色、纹理等细节信息，适合识别交通标志、信号灯等，模拟人类驾驶员的视觉感知方式，符合直觉；
缺点是依赖算法，也就是对图像识别算法的要求极高，容易受到光照、天气等环境因素的影响，在强光、雨雪、雾霾等恶劣环境下，性能可能大幅下降。
激光雷达方案的原理是通过发射激光束并接收发射信号，生成高精度的三维点云图，精确测量物体距离和形状。
代表企业有华为、百度Apllo、小鹏、蔚来等；
优点是能够精确生成三维环境模型，测量距离和形状的精度极高，而且不受光照影响，能够快速生成环境地图，适合实时决策；
缺点是激光雷达的硬件成本较高，尽管近年来有所下降，但仍比摄像头昂贵，生成的点云数据量庞大，对计算资源要求较高，难以识别颜色、纹理等细节信息，对交通标志、信号灯的识别能力较弱。
为了弥补单一技术的不足，融合方案是将视觉+激光雷达方案融合，许多企业选择将视觉和激光雷达结合，形成多传感器融合方案。
例如：小鹏：采用摄像头 + 激光雷达 + 毫米波雷达的多传感器方案；
华为：在ADS 2.0系统中结合视觉和激光雷达，实现无图模式下的高阶智能驾驶；
蔚来：通过激光雷达增强视觉系统的感知能力，提升复杂场景下的安全性。
所以特斯拉坚持纯视觉路线，代表了技术极简主义的追求；而大多数中国车企（如小鹏、蔚来、华为）选择多传感器融合方案，更注重安全性和场景适应性。两种技术路线各有千秋，未来可能会长期共存。
特斯拉、小鹏、华为、蔚来、理想、比亚迪、小米等品牌的智驾水平到底如何？
以下是DeepSeek通过硬件配置、软件算法、数据积累和道路表现等多个维度进行评估，排名如下：
排名第一的是特斯拉，其智驾水平达到L2-L3级别，其中FSD Beta接近L3，硬件是自研的芯片，算力强大，依赖摄像头为主的视觉方案，软件是FSD（Full Self-Driving）系统在全球范围内表现领先，具备城市NOA（Navigate on Autopilot）能力，数据积累方面：拥有全球最大的真实道路数据，持续优化算法，实际表现：在北美地区表现优异，但是在中国等市场受限于法规和数据本地化尚未完全落地。
特斯拉的智驾技术在超车和变道等场景中表现优异，但在复杂城市环境中的表现不如小鹏和理想。
第二的是小鹏，智驾水平也是L2-L3（城市NGP接近L3），硬件是搭载英伟达Orin芯片，配备激光雷达、毫米波雷达和摄像头。软件：XNGP系统在中国市场表现突出，支持城市和高速NOA。数据积累：深耕中国市场，积累了丰富的本土化数据。实际表现：城市NGP在广州、上海等城市表现优异，接近L3水平。
小鹏是中国市场的智能驾驶标杆，本土化能力强。
小鹏重新超越理想，重返造车新势力第一名的核心就在于两大爆款，一个是小鹏MonaM03，另一个是小鹏P7+。放眼整个细分市场，10万级的车型带智驾的也就小鹏Mona M03，小鹏P7+是中国20万以下唯一搭载高阶智能驾驶系统的纯电车型，一经推出，就月销量迅速破万。
第三是华为，智能驾驶水平也是L2-L3（ADS 2.0接近L3），硬件采用自研MDC计算平台，配备激光雷达和高精度地图；软件：ADS 2.0系统支持城市和高速NOA，无图模式（不依赖高精地图）表现亮眼；与多家车企合作（如问界、阿维塔），数据积累迅速；实际表现：在复杂城市道路中表现出色，技术实力强劲。
华为的技术实力强，在智能驾驶领域以技术先进性和开放性著称。
其ADS 3.0系统已实现“车位到车位”的智驾功能，华为的优势在于其全栈自研能力，包括AI芯片、操作系统和感知算法，但受限于合作模式，量产落地速度较慢，在实际用户体验和市场覆盖方面，华为的表现略逊于小鹏和理想。
第四是理想，智能驾驶水平：L2-L3（NOA接近L3），硬件：搭载英伟达Orin芯片，配备激光雷达和摄像头；软件：NOA系统在高速场景表现稳定，城市NOA正在测试中；数据积累：通过家庭用户群体积累了大量数据；实际表现：高速NOA表现优秀，城市NOA尚未大规模推送。
第五是蔚来，智能驾驶水平：L2-L3（NOP+接近L3），硬件：搭载英伟达Orin芯片，配备激光雷达和摄像头，软件：NOP+系统支持高速NOA，城市NOA正在逐步推送；数据积累：通过换电模式和用户群体积累了大量数据；实际表现：高速NOA表现稳定，城市NOA仍在优化中。蔚来的智能驾驶技术扎实，但城市NOA落地速度较慢。
第六是比亚迪，智能驾驶水平：L2（部分车型接近L3），“天神之眼”硬件采用了多种传感器，包括激光雷达、毫米波雷达、摄像头等，以及自研的高算力芯片；软件：DiPilot系统支持L2级辅助驾驶，城市NOA正在研发中；数据积累：依托庞大的销量，数据积累迅速；实际表现：L2级功能表现稳定，但高阶智能驾驶尚未大规模落地。
第七是小米，智能驾驶水平L2，硬件配置双Orin芯片、激光雷达、摄像头、毫米波雷达等，软件：支持城市NOA（导航辅助驾驶）和高速NOA功能；数据积累：作为新入局者，数据积累较少；小米汽车的智驾激活率高达88%，表明其智能驾驶功能在用户中受到广泛认可，不过小米智驾起步较晚，但凭借技术积累和资金实力，未来潜力较大。
以上可以看到比亚迪虽然在电动化领域领先，但是智能化起步较晚，需要加速追赶。
所以去年11月举行的比亚迪成立三十周年活动上，王传福再次宣布，在智能化的下半场，比亚迪将投入1000亿元，用于发展人工智能和汽车相结合的智能化技术，实现整车全面智能化进阶。
过去，智能驾驶是高端车型的专属标签，普通消费者只能望而却步。如今，比亚迪这一决策，要让智能驾驶技术走出高端车型的“象牙塔”，成为全民皆可享用的出行标配。
那比亚迪如何做到全系车型搭载智驾系统呢？主要有三个方案：
一是入门版智驾系统，外部采购。主要搭载于海鸥、海豚、比亚迪秦、驱逐舰05等平价车型，相关技术由润光智行提供。
二是，中阶版采取比亚迪自研的“天神之眼”智驾系统。这是比亚迪投入巨资打造的全栈自研智驾系统。在2024年12月24日，比亚迪就宣布，“天神之眼”智驾系统正式开通全国无图城市领航功能了。
目前已经搭载“天神之眼”的车型有腾势N7，仰望U8（豪华版）、腾势Z9 GT、海狮07EV；
即将搭载的车型包括宋PLUS DM-i，宋L、秦PLUS DM-i、秦L，海豹06 DM-i、元UP，以及海鸥、海豚等；
新款秦L DM-i，海豹06 DM-i以及指导价更低的海豹05 DM-i部分车型都有“天神之眼”智驾铭牌。
看来“天神之眼”智驾将逐步下放至10万区间内的车型，这一样一来比亚迪的竞争力将得到进一步提升，同时也补齐了目前比亚迪在细分市场的短板。
“天神之眼”系统分为蓝标和红标版本，蓝标版本为纯视觉方案，红标版本配备激光雷达，支持更高级别的城市领航功能。
三是高阶版采用与魔门塔联合研发的智驾方案。魔门塔在中国城市NOA市占率高达60%，处于遥遥领先的地位。它的第一大外部股东是上汽集团，像奔驰、蔚来、丰田、上汽以及比亚迪，全部都是魔门塔的客户。早在2021年，魔门塔就与比亚迪成立了合资公司“迪派智行”，比亚迪持股60%，魔门塔持股40%。
比亚迪与Deepseek，虽处于不同技术维度，但却共同为科技平权的实现而努力。
想起前两天看到的德意志银行的报告中称中国的股票“估值折价”将消失，主要原因就是中国科技实力崛起以及制造业的优势等因素。
而比亚迪作为新能源汽车产业的龙头，是中国制造业的优秀代表，其智驾战略更是提高了其产品性价比和产品力，有望带动中国整个智能驾驶领域技术的不断进步和普及，提高中国新能源汽车产业的实力和估值水平。
中国智驾之元年，已经势不可挡了。
2025，注定不平静，摩擦不断。
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雷达卡
发表于
2025-2-10 10:55:45
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