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封面新闻记者 杨峰 据青海省应急管理厅消息，8月22日3时10分许，川青铁路青海段尖扎黄河特大桥在施工作业时发生钢绞线断裂事故，事发时现场有15名施工工人、1名工程项目部现场负责人正在作业。截至8月22日下午18时，事故已造成12人死亡，4人失联，现场救援和应急处置各项工作正在紧张进行中。  8月22日，事故发生后，救援工作正在开展。 项目工人：事发时正进行调索作业 川青铁路青海段尖扎黄河特大桥，位于青海省黄南藏族自治州尖扎县黄河下游的牙曲滩村，全长1596.2米，主桥由141米、366米、141米三跨连续钢桁系杆拱桥组成，跨过黄河连接青海省黄南藏族自治州尖扎县和海东市化隆回族自治县两地。建成后将是世界最大跨度的双线铁路连续钢桁拱桥。该大桥计划于2025年8月实现合龙。 公开信息显示，大跨度连续钢桁拱桥中跨度最大的中跨一般采用“拱上吊机+吊索塔架”悬臂架设施工方案，在吊索塔架建完后采取侧边跨“平衡梁加上压重”形成平衡体系，同时钢桁拱采取“边支点起落梁+侧纵移+调索”的方式实现合龙。 2025年6月14日，尖扎黄河特大桥两侧主墩高达百米的吊索塔架完成封顶。中铁大桥局西成铁路项目副总工敬成进在接受媒体采访时表示，后续施工将通过两侧钢索的千吨级拉力精确平衡主跨与边跨在悬臂架设过程中产生的巨大受力。边跨最大索力达到1161吨，相当于750辆小汽车的重量。单座塔架重达1800吨，最大节段45吨，其安装精度直接关系着后续钢梁架设的安全与成败。“我们在施工时对设备状态进行检测和预警，并在现场安装全程监控，保证了桥梁建造的质量及施工的安全。”他说。 8月22日下午，一位参与尖扎黄河特大桥工程近3年的架桥机械操作手向封面新闻记者表示，近期这一工程已进入主桥合龙施工的关键阶段，“事故当晚，施工队正在进行吊索调整作业，没有架桥，要等吊索调整好了才能合龙作业。” 记者从青海省应急管理厅了解到，事故发生时该工程正在进行钢索作业，当时工人在“Q塔”塔顶，用千斤顶在调整钢索。Q塔是主塔编号。 “当晚我在化隆这边的宿舍休息，突然听到很大声音，以为是山体滑坡了，出来看才知道出事故。”前述操作手现场观察，大桥发生事故的部分是靠近化隆县一侧，对岸部分也被砸到了一些，所幸影响不大。他表示，平常架桥队和吊索的施工队，经常一起合作，在事故中遇险的工友，大家互相也很熟悉，“他们主要是湖北人，还有一些贵州的、河南的，大都30至50岁。” 封面新闻记者另从多位事故遇险人员家属和工友处获悉，事故后这些工人的家属已接到通知，正在赶赴当地。 事故直接原因：施工绳索断裂引发的垮塌 据青海省应急管理厅消息，现场工作人员介绍：钢索失去支撑，是因“锚梁”断裂。 锚梁是一种用于锚固斜拉索的结构构件，在桥梁中起着关键作用。工作人员在现场看到：4个锚梁断成8截。“桥梁的生命线在锚梁上，前面断裂，后面的跟着断裂，就像多米诺骨牌一样。和斜拉桥一样，一旦锚梁断裂，钢索就‘没劲’了，导致桥面失去牵引而垮塌。”  8月22日凌晨事发现场监控画面截图。据央视新闻 路桥工程师：夜晚温度利于特大桥梁施工 中铁第一勘察设计院集团有限公司尖扎黄河特大桥总设计师闫岩此前在接受媒体采访时表示，该大桥原本的设计是在黄河里架设主墩，但这样就需要在建设过程中通过船舶在黄河水面上进行杆件运输，会对水里的黄河特有鱼种造成影响。为了最大限度保护当地生态，参建及设计人员多次调整方案，将主墩从河中“移出”设置在河岸边，采用拱梁同步架设、杆件通过桥面进行运输，避免船舶在黄河中航行。 路桥工程师周先生向封面新闻记者表示，施工方案这样调整，除了更符合环境保护要求，实际上也可以让桥墩不再位于水中，从而避免了复杂的水中施工。 据西海都市报报道，这项工程自2023年11月施工以来，建设团队克服高原施工环境复杂、技术难度大等诸多挑战。为确保塔架安装精度，团队对每一个施工环节都严格把控，为施工安全和质量提供有力保障。为加快工程进度，早日实现主桥合龙目标，100多名工人开启“白+黑”奋战模式，两班倒昼夜施工，大桥建设稳步推进。据新华社报道，事故发生后，现场工作人员表示，黄河特大桥在夜间施工，是因为夜间的温度更为适宜。 对此，路桥工程师周先生解释道，由于物体热胀冷缩的性质，钢结构桥梁对于温度变化很敏感，而特大桥施工又尤为重视线型控制，在夜间施工温度相对稳定，桥梁受温度影响更小，测量、施工更为稳定，对于大型桥梁合龙这样关键的步骤，一般都会选择在夜间施工。 青海省应急管理厅也表示该工程选择在夜间施工，是为了避免钢索特性变化，“晚上的低温有利于杆件性能恒定”。
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