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- 2026-6-4
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两条高铁都在争，四川的排序已经变了
同样是争取高铁，同样得到四川省发改委回复，宜西攀和泸遵的处境，却已经出现了细微差别。十四五期间还在讨论普速铁路升格高铁，到了十五五，地方更关心的已经不是线路能不能升级，而是能不能进入国家真正要落地的建设清单。
这两条铁路，最初都以普速铁路身份进入国家中长期铁路网规划。后来，地方希望按照时速350公里的高铁标准推进，一条连接宜宾、西昌和攀枝花，叫宜西攀，另一条从泸州通往遵义，叫泸遵。
先看宜西攀，全长约482公里，计划从宜宾临港站一路到攀枝花东站，设计时速350公里。线路一旦建成，攀枝花、凉山等地前往川东和其他方向，就有望少绕一些路，攀西地区也能多一条向东连接的客运通道。
四川方面的表述是，已经多次赴国家发改委、国铁集团汇报衔接，后续还会继续加大争取力度，争取纳入国家相关规划，早日开工。注意这个说法，重点是纳入国家规划，并没有直接点名十五五。
泸遵的长度约235公里，总投资估算539亿元，同样按时速350公里设计。线路从泸州站出发，经过赤水、习水、仁怀，最后到达遵义站，沿线串起川南和黔北，也经过白酒产业集中区域。
这条线路的回复里，出现了一个更明确的时间指向，四川正在争取把泸遵纳入十五五铁路发展规划，下一步继续向国家层面汇报衔接，争取早日开工建设。
都是继续争取，为什么要特别留意这几个字？因为规划名称不同，代表项目所处阶段可能不同。泸遵是在争十五五的建设位置，宜西攀则更像是先争取进入国家规划体系，具体实施时间还需要往后看。
这是不是意味着泸遵已经稳了？当然不能这样理解。四川和贵州两省的十五五综合交通规划中，两条线路都没有被明确列为十五五开工项目，更多还是出现在研究论证和重点争取一类表述里。
换句话说，泸遵排位靠前，不代表已经拿到开工通知，宜西攀暂时靠后，也不等于项目被取消。两条线都还要面对国家层面的客流、投资和路网条件审核。
高铁建设环境，确实和前几年不一样了。十四五时期，全国不少地方都在推动铁路提速、升格和延伸，到了十五五，国家层面的建设规模明显收紧，未来五年高铁通车里程增量大约在1万公里左右，较十四五有所压缩。
主干通道基本成形后，新增项目要解决的重点变成联网、补网和强链。既有平行线路运力利用率没有达到80%，原则上不再轻易批准新线，新建线路如果客流密度达不到要求，也可能暂缓实施。
这套标准，对泸遵和宜西攀都会产生影响。泸遵只有235公里，投资规模更容易控制，两省共同推动，沿线又有较强产业基础，看起来更容易把客流和经济账讲清楚。
但泸州周边已经有渝昆高铁、内自泸铁路，区域铁路条件并不是一片空白。新线能带来多少新增客流，能不能形成真正的路网补充，仍然需要拿出具体测算。
宜西攀的意义更突出，凉山和攀枝花部分地区长期缺少高铁服务，线路建成后，区域出行条件会有明显变化。问题也摆在眼前，线路长，地形复杂，宜西段桥隧比达到93%，建设成本自然不低。
人口密度、客流规模、单公里造价，这些数字放在一起，宜西攀的账就没有那么容易算。它更像一条解决区域通达性的长期线路，不能只看一座城市有没有需求，还要看沿线整体客流能不能支撑运营。
同样是高铁项目，有的地方线路短、产业集中，建设后容易形成稳定客流，有的地方战略价值很高，却需要更长时间培育市场。规划部门现在看重的，正是这种差别。
所以，四川把泸遵放在十五五重点争取的位置，把宜西攀放到更长周期里谋划，并不只是态度变化，也是在当前审批规则下重新排列优先顺序。高铁建设的判断标准，已经从过去的有没有线路，转向这条线路值不值得现在建设。
十五五这五年，对两条铁路都很关键。泸遵如果能进入规划，后续还要等待项目落地和开工条件成熟，宜西攀则可能需要等待中长期铁路网规划修编，或者等待未来建设窗口重新打开。
铁路规划也不是一成不变，十五五中期存在调整增补的可能。只要前期研究继续推进，线路方案、客流预测和投资测算做得更扎实，项目就不会失去机会。
说到底，地方争高铁不能只喊意义有多大，还得回答客流从哪里来、投资谁来承担、建成后能不能发挥作用。现在这两条线面对的，正是同一套更严格的现实考题。 |
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雷达卡
发表于
2026-8-5 12:21:50
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