宁德时代万亿市值被做空？工信部看不下去了，直接甩出一句话

扎染呀

宁德时代万亿市值被做空？工信部看不下去了，直接甩出一句话



资本市场有时候会用最激烈的方式，去考验一家企业究竟靠什么活着。

宁德时代上半年净赚432.8亿元，日均超过2.4亿元，全球每卖出两块动力电池就有一块出自它手。 从5月高点算起，四个月市值蒸发超过7000亿，H股沽空比例一度冲到26%。 赚得越多，跌得越狠。这种背离背后压着一层情绪，市场在为一个问题定价：宁德时代的行业主导地位，还能维持多久。

我的判断是， 这轮做空打的是“去宁德化”这个叙事。但这个叙事的根基，比做空者以为的要脆弱得多。 工信部旗下的中国工信新闻在9月22日发文《“去宁德化”论调要不得》，明确表态车企调整供应链本是正常市场行为，却被包装成整车企业与电池企业的对立。这篇文章的深层价值， 不在于为哪一家企业站台，而在于它把舆论场上的一个流行叙事剥出来，让人们看到里面藏着什么。



先看清楚车企推动供应链多元化的真实驱动力在哪里。动力电池占整车成本的三到四成，是新能源汽车成本占比最高的单一部件。今年上半年，整车制造环节的平均利润率跌到了1.5%，一辆均价20万元的车，整车厂留下的归母净利润大约只有3000元。 与此同时，宁德时代一家上半年的净利润，比14家主流上市车企加起来的两倍还多。这种利润分配格局下，任何一家整车企业的采购负责人坐在谈判桌对面，都会感受到同一种压力。把这种压力转化成行动，是商业理性的必然。但问题在于，压力转化出来的行动，能不能达到预期效果。

车企推动二供、三供，甚至资本绑定二线电池厂，这些动作本身没有问题。供应链多元化是成熟产业的常态。但动作和结果之间，隔着一道很深的技术鸿沟。 这道鸿沟藏在两个大多数人不会注意到的词里：生产一致性和电化学基础研究。

先看一致性。汽车行业对零部件缺陷率的世界级标准是PPM级别，百万件中允许百件级别的不合格。 但一辆电动汽车搭载的电芯数量在数百到数千颗，电芯级别的要求必须做到PPB级，十亿件中只允许个位数不合格。 电池制造横跨纳米到米级九个数量级，极片涂布要在5微米厚的铜箔上以每分钟100米的速度运行，厚度均一性控制在纳米级。T瓦时时代到来之后，微小的偏差会被指数级放大，单颗电芯的极低风险会叠加成系统风险。宁德时代董事长曾毓群在2026世界动力电池大会上说得很清楚：做出一块电池不难，难的是做十亿块一样好的电池。宁德时代将电芯失效率严控在十亿分之一。这套能力需要什么？数十年工艺数据的沉淀。特斯拉4680电池2020年高调发布，干电极工艺正极损耗率高达70%到80%，良率爬坡耗费了远超预期的时间，马斯克2025年公开承认低估了制造难度。特斯拉在电池制造上砸进去的资源和技术储备，放在全球车企里属于第一梯队。 它花五年才认清的事，多数车企的自研团队连入门都算不上。



再看电化学基础研究。 电池充放电过程中可能产生的副反应有两百多种，无法百分之百消除，只能认清并驾驭。大多数车企的电池团队面对的是一个黑箱，能看到容量、内阻、循环次数，看不到材料内部正在发生什么。 磷酸铁锂里铁原子“排错队”，就会堵住锂离子通道，缺陷在三五年后才显现。这类问题的发现和解决，依赖的是从基础科学到量产配方之间长达十年的试错链条。宁德时代2025年在《自然·纳米技术》发表的研究成果，揭示了电解液盐循环消耗量高达71%，基于这一发现优化配方后，电池循环寿命翻倍。这种从底层机理出发改进产品的能力，是车企自研团队短期内无法复制的。

也就是说，车企拿走的究竟是什么？产品定义权和系统集成能力。理想把电池包全链路收回自研，拿走的是Pack级别的设计和集成。小米与欣旺达、中创新航合作，拿走的是电芯的供应选择和成本谈判空间。电芯本身的电化学体系、材料配方、制造工艺，仍然高度依赖专业电池企业。工信部文章把这一层挑得很透：“一些企业所谓‘电池自研’，主要集中在电池包设计、系统集成、BMS管理甚至产品定义层面，与真正完成电芯研发并实现大规模稳定制造，并不是同一个概念。” 把联合研发说成完全自研，把供应商制造包装成自主制造，把供应链合作关系变成营销话术，不仅容易误导消费者，最终也不利于整个行业形成尊重专业、尊重技术的创新环境。



顺着这条线索往下推，工信部这篇文章要阻止的究竟是什么。文章的第二部分指向一个更尖锐的问题：低价竞争正在向产业链上游传导。过去几年新能源汽车行业价格、配置、上市速度不断被刷新，竞争推动了技术进步，也提高了普及速度。但竞争如果越过边界，就会走向另一个方向。当降本从提高技术效率变成单纯压低采购价格，当供应链选择不再主要围绕技术、质量和长期可靠性，产业竞争就容易从比技术、比品质，滑向比价格、比话术。这篇文章把“去宁德化”从一个孤立的企业叙事，拉回到整个产业竞争生态的框架里来审视。舆论场上动辄鼓吹“去某某化”，把本土龙头企业与产业链其他企业人为对立起来，并不符合中国汽车产业今天所处的发展阶段。 一个成熟产业真正需要的，不是削峰填谷，更不是“谁领先就削弱谁”，而是既要有更多优秀企业成长，也要让已经形成全球竞争力的企业继续向前。

这段话点出了一个很多人不愿意面对的问题。 中国新能源汽车走到今天，靠的是一整套产业链能力的共同成长。宁德时代不是孤立的受益者，它是这个产业链最核心的节点之一。 文章引用了一个容易被忽略的事实：《美国汽车新闻》2026年全球汽车零部件配套供应商百强榜中，宁德时代位居全球第三，中国上榜企业数量达到17家，首次跃升全球第二。但从上榜企业营收规模看，中国与德国、日本等传统汽车工业强国仍然存在明显差距。这说明中国汽车产业链好不容易在一些关键环节建立起优势，整体实力仍有继续提升的巨大空间。 在这个阶段把龙头企业与产业链其他环节人为对立起来，受损的不会只是一家公司的市值，而是整个中国新能源汽车产业在全球竞争中的位置。



工信部的表态并非孤立事件。4月9日，工信部、国家发改委、市场监管总局、国家能源局相关司局联合召开动力及储能电池行业企业座谈会，部署规范产业竞争秩序相关工作。会议提出持续深入推进产能预警调控、规范价格竞争、压缩供应商账期、加强产品质量监管、打击知识产权侵权、治理“内卷外化”等工作，并对地方招商引资行为予以规范引导。4月的座谈会解决的是产能和价格层面的非理性竞争，9月的文章把视角拉高一层，指向舆论叙事本身。 两条线合在一起看，工信部的政策意图很清楚：保护产业竞争力，防止内部消耗侵蚀已经建立起来的全球优势。

那么，空头做的是什么？做的是一个时间差。 它们赌的是“去宁德化”叙事在短期内继续发酵，赌的是市场情绪持续压制估值，赌的是投资者分不清产业噪音和产业趋势之间的区别。但这套交易有一个致命的弱点：它需要一个基本面拐点来支撑。而目前能看到的产业数据，没有一个指向这个拐点。 全球动力电池装车量上半年达到608.5GWh，同比增长20%，中国企业在全球前十中的合计份额还在提升。产能利用率94.86%，国内乘用车装车份额46.7%。工信部文章里那句话值得反复读：电池不是普通标准件，它直接关系车辆的安全性、可靠性和寿命。尼尔森IQ的调研显示，全球多数受访消费者已经能够感知不同电池品牌在技术和品质上的差异，并将电池作为购车的重要考量因素。 这意味着，产业链降本当然重要，但不能把低价等同于低成本，更不能以牺牲品质换取低价。价格可以竞争，效率可以竞争，但安全和质量不能成为竞争的代价。



市值回不回来，取决于一个更朴素的问题：未来三年，全球每卖出两块动力电池，是不是仍然有一块来自宁德时代。如果答案是肯定的，当前的估值就是一次由情绪驱动的错误定价。工信部看不下去了，是因为它看得比市场更远一层。 舆论场上的“去某某化”喊得再响，电池不会因为口号改变它的物理和化学规律。谁在造电池，谁在喊口号，产业最终会用产品说话。 7000亿市值蒸发带来的真正警示在于，当一个国家的优势产业开始被自己的舆论场消耗，丢掉的可能不只是一家公司的股价。 #头条精选-薪火计划# 

文 | 贺念慈 武汉大学区域经济学博士研究生

宁飘飘

身边人也会关心工信部看

你最好别惹我

嗯看完跌得越狠心里有数了～

你最好别惹我

感动哭了，工信部看

今天上班了吗？

先码住，回头再看工信部看不下去了

包心客

关于赚得越多，本地人还是关心的

草莓果酱啵啵

关于直接甩出一句话，本地人还是关心的

吃鸡爱好者

工信部看信息挺及时

草莓果酱啵啵

工信部看不下去了多来点这种通报

小黄鸭呀

工信部看了解了

宁飘飘

直接甩出这事说得挺清楚

一颗火星子

有知道的来说说吗，工信部看

包心客

这个工信部看不下去了靠谱吗

多喝开水

关注下工信部看

太极

嗯，直接甩出了解了。。