这次握手，意味深长

一颗火星子

这次握手，意味深长



全世界都在为能源发愁，除了中国。

这份底气的背后，是世界能源格局的“东升西降”：

化石能源正在被清洁能源取代，地缘政治冲突又加快了这一进程。同时，能源权力从资源控制转向技术制造转移。

东方正在成为新的能源消费中心，但这不是天降富贵，背后，是超卓的眼光，是恒久的坚持，是孤独的探索，也是竞争与合作。

这撑起了中国能源建立先发优势的十年。但先发优势不意味着恒久优势，越是领先，越要明白，必须得提前布局产业发展的下一个十年。

下一个十年的关键是什么？

其中必然有“反内卷”。只有把急功近利的同质化竞争变为有序竞合，中国新能源产业才能长出肌肉，集聚优势，保持领先。

这不是一件容易的事，还好，样本已经在新能源汽车领域出现了。

9月27日，蔚来创始人、董事长、CEO李斌与吉利控股集团创始人、董事长李书福，在杭州参加与吴晓波的对谈录制，刚见面就把手握在了一起。

9月28日，蔚来与吉利宣布达成充换电领域全面战略合作。

这次握手和随之达成的合作，意味深长。

（一）

练出肌肉，握紧拳头，才能挥出更有力的一击。

这句话，送给整个中国新能源汽车产业，这是中国新能源崛起的前线，也最能展现问题、找到解法。

此刻，中国新能源汽车产业正站在历史的十字路口。

一方面，它毫无疑问正在从中国走向全球，通过一辆辆新能源汽车，世界真正认识到了中国制造的产业优势和品牌竞争力。

中国汽车工业协会发布的最新数据显示：我国汽车出口延续高增长态势，2026年上半年出口509.6万辆，同比增长65.3%；其中新能源汽车出口235.5万辆，同比增长1.2倍。全球每卖出三辆新能源车，就有一辆来自中国。

但另一方面，“内卷”这个问题也成为外界争议的焦点。

产品同质化、价格战、过度设计、无效“创新”、产能过剩，实际上蚕食着一些汽车厂商的利润空间，也削减了中国汽车工业的竞争力。

7月举行的中国汽车工业高质量发展论坛上，中国汽车工业协会副秘书长陈士华就曾发出预警：上半年整车制造环节平均利润率只剩1.5%，降至近十年来历史最低水平。按单车均价约20.2万元折算，一辆新车留存利润仅约3000元。

这是一个荒唐的数字，却也是不争的现实。

最近，甚至有欧洲的智库也关注到了这个问题，声称：中国汽车出口暴涨，销量卷到全球第一，但很多汽车利润几乎没有。

欧洲智库为什么会盯上中国汽车？一个很大的原因是，快速崛起的中国汽车行业直接压到了欧洲的百年汽车工业身上，而且他们也意识到，在这场马拉松比赛里，一旦被拉开距离，就很难再追赶上。

除非，中国汽车工业犯了结构性错误——比如一直困在内卷里出不来，直到卷死自己。

很多人已经意识到了这个问题，并着手改变。政策端，工信部研究制定《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》，通过规划引导、部门协同、政策支持等多措并举，推动产业持续高质量发展。

但这个事，不能仅仅靠政策。毕竟，想要长出肌肉，更多还得靠内生的力量。



（二）

9月29日，李斌、李书福与吴晓波的对谈节目正式播出，主题是“合作永远是更好的选项”，详细解读蔚来和吉利为什么要在现在这个时间点签署充换电领域全面战略合作。

9月28日的战略合作发布会，引发了整个行业的关注。

为什么？

三个关键点： 行业头部、体系合作、换电领域。

双方约定，进一步深化充换电领域战略合作，整合各自在充换电基础设施建设、技术研发、运营服务等领域的优势资源，共同推动新能源汽车补能体系开放共享和高效协同，加快补能体系规模化、市场化发展。

说白了，就是蔚来和吉利这两家行业头部企业，决定放开品牌门户之见，全方位敞开合作，优势互补，在换电这个领域，打穿打透，做大做强。

这不是说说而已，而是真金白银的布局。

根据双方达成的协议，吉利控股以其持有的易易互联100%股权及现金6.4亿元入股蔚来能源，交易完成后持有蔚来能源30%股权；易易互联营运车辆换电业务并入蔚来能源，由蔚来能源持续运营、赋能。在充电端，蔚来入股吉利控股旗下浩瀚能源，交易完成后持有浩瀚能源10%股权，双方充电资源全面互联互通。

需要说清的是，B端换电网络与C端换电网络彼此区隔，交割完成后蔚来同时运营两张独立换电网络，分别服务C端用户和营运车辆。未来，双方将使用统一的C端换电技术和标准，吉利加速开发面向C端的换电车型，蔚来能源为吉利C端车型提供换电技术与服务。

一边是最新的智充技术与密集的站点规划，一边是行业领先的充电网络与开放共享口碑，强强联合，带来的是更强的补能体验。

为什么要这么做？

还是在9月29日的对谈中，找到了答案。

李书福说：“充电和换电，它有先天的互补关系，一定要在一起，投资最少，效果最好。所以我们通过反复讨论，这是从技术上讲就应该要协同起来。从商业上讲也应该要协同起来。从整个国家的汽车产业发展的大局来讲，也应该要协同起来。”

过去，行业中总有人愿意故意制造两种补能方式的对立。

实际上，换电站的储能属性，恰好能够反哺功率越来越大的充电桩。合二为一，不仅可以服务更多用户、大幅提升站点利用率，还能平摊土地、土建、配电的固定成本。

截至目前，蔚来已累计投入超200亿元，在全国建成9,464座充换电站，其中换电站4,136座、充电站5,328座、充电桩30,725根，已累计提供充换电服务共计超2.2亿次。

数字很耀眼，但很少有人知晓，这条路蔚来走的有多辛苦，遭受了多少冷眼旁观。

尤其是关于该不该坚持换电，甚至2019年那段至暗时刻，在上海安亭的办公室内，连自家高管都在因为要不要放弃，和李斌发生激烈争吵。

好在，即便阻碍重重，还是坚持了下来。此刻，随着换电网络的不断加密，“让加电和加油一样方便”的愿景正在一步步变成现实。

而从这次与吉利的合作开始，蔚来将获得更广阔的市场空间，新增的营运出行市场B端业务与补强的直接面对消费者的C端业务，将成为换电业务增长的双轮。

也正因有了吉利资源的助力，在战略发布会上，李斌表示：“蔚来能源将进一步加快换电网络的建设，在此基础上，蔚来能源更有信心在2030年完成累计建成1万座换电站的建设目标。”

2030年，1万座换电站，是什么概念？目前，整个中石油的加油站数量也不过2万多座。

这对用户来说，当然也是巨大的利好。

因为换电网络会持续扩容、服务能力会持续增强，随着双方换电网络、服务能力和技术优势的互相叠加，无论是C端用户的日常补能，还是B端用户的高频换电需求，长期体验都会越变越好。

其价值，还不仅仅体现在企业端与用户端。这个节点之所以能视作中国汽车的又一个标志性事件，是因为这次合作可以视作一个起点——一个中国新能源汽车补能网络，要从“各扫门前雪”走向“一张网、一套标、共同运营”的起点。



（三）

“补能”，一直是新能源汽车行业的痛点。

不同于造车，补能基建是重资产行业，单一企业独立建设、独立运营，投入大、回报周期长、风险更高；各品牌各自建网，又极易造成资源闲置和重复建设。

企业投入大量资金建起相互隔离的场站，利用率上不去，反过来继续推高行业整体成本。

可以说，当今中国新能源不缺建桩的勇气，缺的是不重复建桩的聪明。

对此，蔚来早有洞察。

今年4月的智能电动汽车发展高层论坛上，李斌就公开呼吁，行业共同推进电芯标准化和芯片归一化。他认为，这将助力行业效率和盈利能力显著提升，可为行业提供超过一千亿元的降本机会。

9月28日蔚来与吉利的合作，在一些业内人士看来，正是对新能源汽车行业高质量发展、反内卷的一次有效践行。

这次强强联合，是一次针对行业结构性问题的系统解法。

双方整合换电、充电、场站运营、技术标准等资源，减少基建重复投入、破除标准壁垒、降低行业低效内耗；充分协同提升充电资源使用效率，推动车桩协同，并建立业务资源和信息共享机制，加快构建覆盖多场景、多品牌用户需求的一体化智慧能源网络，持续完善公共充电网络的覆盖能力和运营效率。

而且，蔚来与吉利的合作，也让人再次看到换电站的能源战略价值。

每一座换电站，都是一处集中存放大量动力电池的储能节点：车辆进站换下的电池，可以在站内错峰充电、按需放电。当换电网络足够密、接入的电池总量足够大，这些节点就能汇成一张分布在城市各处、随用随调的分布式储能网络，成为新型电力系统的一部分。

当换电有了统一标准，有更多场站，有了B端和C端的终端，能做的事，就远不止“三分钟换一块满电电池”了：

在用电低谷、风光出力富余时多充电，把原本会被弃掉的风电、光电存下来；在晚高峰、电网紧张时减少充电负荷，甚至反向放电，参与削峰填谷。

再由运营商通过虚拟电厂平台统一调度，参与需求响应、辅助服务和电力市场交易，把过去白白闲置的车载电池容量，变成可计量的电力调节能力。

按网络目前的扩张节奏预计，2030年蔚来换电网络年电力需求将超过100亿度——这个量级意味着，换电站早已不只是补能设施，更是一笔可观的电网侧可调资源。

这恰好是中国能源安全的另一种解法。

化石能源的安全，靠的是掌控油井、管道和海峡；电力安全，靠的是把负荷端管住。换电网络把“车上的电池”变成“电网的电池”，让一个城市的交通补能系统具备削峰填谷、平抑波动的能力——换电越多、联网越深，电网就越稳，对外界冲击的承受力也越强。

这次携手，也是在用行动证明 “合作共赢才是破除内卷的最好方式”。

正如李斌所言：“对两家企业来说是一个新的起点，对行业来说也具有重大的意义。开放协同的行业生态，是中国汽车产业实现下一阶段高质量发展的关键所在。”

换言之，团结才是力量。



（四）

这几年全球能源啥样，大家都看见了。

地缘一有风吹草动，国际油价就上蹿下跳；管道、海峡、港口任何一环抽筋，天然气和成品油价格都跟着抽风。很多依赖化石能源的经济体，夏天怕断气、冬天怕缺油、全年怕涨价。不是他们不想稳，是石油这套体系太依赖资源分布、太依赖长途供应链，也太容易被政治绑架。

中国早就意识到了这一点，所以提前十年、二十年，就在布局新能源，这些年干的事，本质是用“电”替代“油”，用国内产业链替代海外资源依赖。光伏、风电、储能、动力电池、智能电网、新能源车一起上，交通补能不靠一口油井，靠一张网、几块电池、无数根桩。国际油价再怎么闹，至少中国老百姓开电动车，算的是谷电峰电、是换电三分钟、是家充一夜满电。

而在未来的竞争里，不仅要比能源的储量，更要比能源的运用效率。这个效率可以通过技术改进，也可以通过整合来优化。眼下，谁先把补能成本降下来、把标准统一起来、把闲置资源调动起来，谁就握住了下一阶段的主动权。

蔚来和吉利这次，示范意义不在“两家多卖几辆车”，而在给出样本：

头部民企不封闭圈地，把重资产补能做成开放网络；C端和B端互补，换电和充电互补，国内网络与海外标准输出互补。若按这个方向落稳，未来中国出海卖的不只是车，而是一整套“不靠油、少看脸色、稳定补能”的能源方案。

这是真正的协同，是两家企业积极响应《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》、践行“反内卷”、提升产业资源配置效率的实际行动，随着全球能源格局竞争的进一步演化，这次两家中国企业的合作，是一个绝佳范本，也是一个新开始。

当然，这并不是一件容易的事：换电这条路，蔚来已经走了很多年，始终伴随着非议、不理解甚至诋毁，这很正常，因为这不是造车，而是造 “路”。

2000年前，霍去病击败匈奴，收复河西走廊，汉朝设立河西四郡，随即在河西走廊修建驿置，用来传递公文、接待使者军队。此后丝绸之路上驿站次第设立，有了补给歇脚的据点，这条通道的商贸往来才慢慢兴盛。

过去，很多人只盯着蔚来的交付量，看不懂为什么一家车企要投入巨资去修 “公路上的驿站”。8年前，为了保障车主自驾新疆，蔚来“奶妈车”被全网群嘲。

几天前，当李斌再次出发，一路换电前往霍尔果斯口岸，验收丝绸之路换电路线的贯通，质疑声明显小了很多。

从西安到霍尔果斯，3,605公里，33座换电站只是这些年专心铺路的一个注脚。此刻的蔚来，已经打通9纵11横16大城市圈高速换电网络的连接，用户从全国任意换电站出发，均可全程换电到达中国大陆所有省级行政区。

而携手吉利共建，让蔚来有了更强的底气继续“造路”。

李斌说：充换电这条路从来不属于一个人，也不属于一家公司，而是属于所有愿意一起把它走通的人。

现在，同行者已经到来，路走通，还会远吗？

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