折腾25年花不起673亿，越南高铁官宣敲定，10亿欧元买来概念车

天天干饭

折腾25年花不起673亿，越南高铁官宣敲定，10亿欧元买来概念车

10亿欧元，10列高速列车，一个连德国人自己都没正式跑过的车型——越南拿整条国家级铁路的命运，赌了一把从未经过大规模商业验证的"概念车"。

9月22日，越南Vingroup旗下VinSpeed与西门子交通在柏林签下交钥匙合同的那一刻，掌声背后藏着的，是一个折腾了二十五年依然看不清终点的高铁困局。



一场"各怀心思"的柏林牌局

2026年9月22日，柏林InnoTrans国际轨道交通展现场，越南VinSpeed公司与德国西门子交通签下了一份最高达10亿欧元的交钥匙合同。 合同内容覆盖两条先行高铁线路：河内至广宁线（121公里）和胡志明市滨城至芹耶线（54公里），西门子将提供10列Velaro Novo高速动车组、ETCS Level 2信号系统以及通信和电气化设备。

第二天，越南建设部副部长裴春勇亲赴德国见证签约，并当场提出一个硬性条件：技术转让必须作为所有高铁对外合作的前提。 他要求西门子不仅要卖设备，还要在越南建立本地化生产和维护设施，培养本土工程师团队。



从纸面上看，这笔合同的含金量不低。 Velaro Novo是西门子最新一代高速动车组平台，采用分布式动力设计，最高时速可达350公里，比上一代节能约30%，载客量提升超过10%。 西门子交通CEO迈克尔·彼得在签约现场表示，这将是全球首次在国家级高铁网络上部署ETCS Level 2配合自动驾驶（ATO）技术。

但合同背后有一个关键事实被越南官方刻意淡化了——Velaro Novo这款列车从2018年发布至今，尚未获得任何一个国家的大规模商业订单。 德国铁路本身都还没有采购过这款车型，仍在使用老款ICE列车。换句话说，越南花了10亿欧元买来的，是一个技术上先进但缺乏大规模运营验证的产品。



对西门子而言，这无疑是一笔划算的买卖。 拿下越南这个第一单，不仅意味着打开了东南亚高铁市场的大门，更相当于找到了一个"带薪测试场"。 但对越南来说，风险与机遇完全不成正比——把国家级基建的命运押注在一个全球首发的商业实验上，底气从何而来？

河内至广宁高铁总投资约55.9亿美元，其中VinSpeed自筹仅占约20%，其余超过85%需要通过多渠道融资解决。而滨城至芹耶线投资约42亿美元，同样面临巨大的融资缺口。 西门子拿走的10亿欧元只是技术设备款项，真正吞金的土建工程和征地费用，全压在了越南自己身上。



回顾这场签约的时间线就会发现一个有趣的细节。 2025年12月17日，VinSpeed刚与西门子签完全面战略合作框架协议，当时越南媒体大肆报道，认为南北高铁终于有了着落。 然而仅仅八天后的12月25日，Vingroup母公司就宣布撤回对南北高铁项目的全部投资意向，股价当天下跌近7%。 签约与撤资之间只隔了八天，这样戏剧性的反转在全球基建领域都极为罕见。

Vingroup给出的官方理由是"集中资源办其他重点项目"， 但市场普遍解读为：670亿美元的南北高铁盘子太大，Vingroup根本扛不起，也不愿意在没有政府贷款兜底的情况下冒险。 到了2026年1月，越南建设部回复了13家表达参与意向的企业时，名单上已经没有了Vingroup的名字。

所以，9月22日在柏林签下的这份合同，实际上是Vingroup"战略收缩"之后的产物。 它放弃了1541公里的南北高铁主线，转而专注于两条短途先行线路——一条连接河内与下龙湾旅游区，一条延伸胡志明市城市轨道。 规模从"世纪工程"缩水到了"区域配套"，但叙事依然包装成了"越南高铁时代来临"。



第N次"死命令"还是画饼充饥？

就在VinSpeed与西门子高调签约的前两周，越南南北高铁项目传来了一个并不意外的消息——又延期了。

2026年9月9日，越南建设部部长陈鸿明在专项推进会议上正式宣布，南北高铁的开工时间从原定的2026年底推迟至2027年12月。 这已经不知道是这个项目第多少次跳票了。早在2000年前后，越南就将南北高铁纳入国家规划；2010年，国会否决了560亿美元的日本新干线方案，理由是太贵；此后的十几年里，项目在日本、法国、德国等多个潜在合作方之间反复摇摆，始终未能迈出实质性的一步。



2024年11月30日是一个关键节点。 越南第十五届国会以绝大多数赞成票通过了北南高铁投资政策决议，确认项目总投资约1700万亿越南盾（约合673.4亿美元），线路全长1541公里，设计时速350公里。 这一天，越南媒体集体欢呼"高铁梦终于启航"。

但欢呼过后就是漫长的沉默。 2025年初，时任总理范明政承诺年内动工，外界就普遍不看好。 到了2025年底，范明政再次下达指令，要求建设部在2026年1月敲定投资模式。 结果呢？整个2026年上半年过去了，承包商招标没有结果，可行性研究报告的咨询单位8月底才刚刚选定，合同签完还需要12个月才能完成中期报告。



陈鸿明在9月的会议上给各部门下了"死命令"：必须倒排工期，确保2027年12月前开工。 但明眼人都看得出来，留给越南的筹备时间仅剩15个月左右，关键的承包商选定、资金到位、土地征收三大核心环节，没有一个接近完成。

资金是最致命的瓶颈。 673.4亿美元是什么概念？2025年越南全国公共投资支出仅约298亿美元，也就是说，两年多的全部基建预算加起来，也覆盖不了这一条高铁的总造价。 越南全国财政总支出也不过889亿美元左右，这条高铁的造价占到了国家一年财政支出的75%以上。

更棘手的是，越南同时还在推进多个大型基建项目。 隆城国际机场、河内多条地铁线路、胡志明市轨道交通……这些工程都在争夺本已捉襟见肘的财政资金。 据报道，截至目前，南北高铁项目的资金到位率仅为2%左右——这个数字几乎等于零。



越南原本寄希望于公私合营模式来缓解资金压力，但国内企业纷纷"用脚投票"。 Vingroup撤资后，THACO等企业虽然表态有兴趣，但在政府明确表示不提供贷款兜底后，实质性进展为零。 越方给合作方开出的条件被外界形容为"全额垫资、无偿转让核心技术、帮助建立完整高铁工业体系"，不管放在哪个国家，这样的条件都很难被接受。

技术路线的摇摆同样是一个悬而未决的难题。 越南至今没有公布南北高铁的最终技术标准和运营制式。虽然先行线路选择了德国西门子，但南北主线究竟采用哪国技术、什么标准，仍然是一个问号。 2026年9月下旬，越南代表团跑去德国柏林参加InnoTrans展会，跟中法德捷多家企业都进行了接触，但核心技术转让这个议题上，没有哪家企业愿意松口。

说白了，高铁的核心技术——从列车牵引系统到信号控制、从轮轨接口到制动算法——是各国几十年砸钱研发积累起来的。 任何一个技术输出方，都不可能以低廉的价格把这些家底拱手让人。 越南想要的"全套技术转移"，在全球高铁合作史上从未有过先例。



越南能养得起一条1541公里的高速铁路吗？

就算越南奇迹般地解决了资金和技术两大难题，还有一个更残酷的问题摆在面前：这条高铁修好之后，越南养得起吗？

高速铁路不是高速公路，不是修好收费就能慢慢回本的生意。 运营阶段的开销才是真正的无底洞——列车折旧、供电保障、信号系统升级、轨道日常检修、站点运营人工、安全监控体系……每一项都是持续性的巨额支出。 全球范围内，真正实现盈利的高铁线路屈指可数，东京至大阪和巴黎至里昂是仅有的两条公认盈利线路，其背后是极高的客流密度和成熟的运营体系在支撑。



越南面临的运营环境与日本、法国截然不同。 河内到胡志明市的航空票价在30至60美元之间，飞行时间约两小时。高铁如果定价过高，乘客会选择飞机；定价过低，运营成本根本无法覆盖。 以越南目前的人均GDP水平（约4200美元），高铁票价的定价空间极其有限。

电力供应是另一个被严重低估的隐患。 据多方报道，越南北方在2026至2030年期间持续面临电力短缺风险，极端情况下缺口可能达到10000兆瓦。 越南目前连工业用电都无法稳定保障，部分电力还需要从邻国进口，拿什么去扛350公里时速高铁列车对电网的瞬时冲击负荷？

征地拆迁同样是一个巨大的变量。 南北高铁沿线涉及20个省市，初步估算需要安置超过12万人。 越南此前的基建项目在征地环节屡屡受阻——同奈省南部铁路段曾因补偿谈不拢被村民围堵工地8个月，河内轻轨2A号线的征地拉锯战前后拖了7年，建设成本翻了不止一番。 南北高铁的征地规模是此前任何项目的数十倍，潜在的社会冲突和时间延误几乎不可避免。



有一个对比很能说明问题。 越南4月12日正式动工的河内至广宁高铁，全长仅120公里，到8月底广宁省的土地清理完成率只有37.9%。按照这个进度推算，120公里的先行线路征地都要耗时一两年，1541公里的南北主线又需要多久？

从区域竞争的视角来看，越南的焦虑是可以理解的。 2021年中老铁路建成通车，老挝从此嵌入了中国—东南亚互联互通的铁路网络；2023年雅万高铁在印尼开通运营；泰国中泰高铁也在稳步推进。 越南作为东南亚经济增速领先的国家之一，至今没有一条真正意义上的现代化铁路，国内主干线仍在使用法国殖民时期遗留的米轨系统，从河内到胡志明市坐火车需要30个小时以上。 这种基建落差，对一个年均GDP增速超过6%的经济体来说，确实难以接受。

但焦虑不能替代规划，雄心不能替代能力。 越南的高铁梦折腾了四分之一个世纪，从日本方案到德国方案，从公私合营到国家出资，从2010年国会否决到2024年国会批准，每一次"重大突破"之后都是漫长的停滞。 归根结底，不是越南不想修高铁，而是673亿美元的天价账单、从零起步的技术基础、复杂的多方博弈，让这条铁路始终停留在规划图纸和新闻发布会上。



最乐观的预估是2035年建成通车。 从2000年最初动议算起，那将是整整35年。在这35年里，技术在迭代、成本在膨胀、机会在流逝。 越南的南北高铁到底是一个终将实现的现代化梦想，还是一个不断膨胀的纸上工程？答案或许不在柏林的展会上，也不在河内的会议室里，而在越南的国库余额和工地现场的进度条中。

参考信源

《越南国会批准北南高速铁路投资政策决议》——新华社，2024年12月1日

《越南国会批准投资建设老街—河内—海防铁路项目》——新华网，2025年2月19日

《越南铁路爆发期来临，苏林为"寻路"乘中国高铁深度游》——第一财经，2026年4月22日

《越南首条350km/h高铁正式动工，西门子提供技术》——36氪，2026年4月14日

《越南南北高铁推迟至2027年底开工》——参考消息（引Bloomberg报道），2026年9月10日

文竹的一天

10亿欧元这事说得挺清楚

今天上班了吗？

哎反正先看着，10亿欧元嗯

包心客

信息量可以，10亿欧元

文竹的一天

10亿欧元可以

落日航班

这个政策啥时候开始执行，10亿欧元

草莓果酱啵啵

越南高铁官宣敲定这块再跟进就好

今天上班了吗？

关于10亿欧元买来概，本地人还是关心的

落日航班

关注下10亿欧元

包心客

写得挺清楚，10亿欧元

小黄鸭呀

先码住，回头在看9月22日

宁飘飘

10列高速列车这块再跟进就好

落日航班

10列高速列车多来点这种通报

今天上班了吗？

概念车有后续吗，蹲一个

草莓果酱啵啵

越南高铁希望能落实到位