曾喊话世界第一，今负债66亿！又一国产车企倒下，曾拉华为站台

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曾喊话世界第一，今负债66亿！又一国产车企倒下，曾拉华为站台

从一声＂风驰天下＂的广告语响彻大江南北，到重卡赛道硬生生杀出一片天地，再到豪气干云地宣布进军高端新能源乘用车，这家扎根山西运城的本土车企，几乎踩中了国内制造业每一个关键时代节点。

创始人曾在聚光灯下放出豪言，要把产品做到综合技术世界第一；旗下的新能源豪华品牌亮相之际，车展上拉来华为、博世等响当当的供应商为其站台，一度被外界冠以＂中国版宾利＂的名号。



彼时的意气风发，与如今走进重整执行阶段的落寞，形成了鲜明反差。

从摩托到重卡，从重卡再到新能源乘用车，几十年里这家车企并不缺故事，更不缺野心。

可讲故事和真金白银地在新能源乘用车红海里厮杀出一条路，终究是两码事。

几十亿债务压顶、五十八家关联公司齐齐坐上手术台的消息传出之后，车圈内外都在重新打量这个＂老面孔＂，也在重新打量这场被称为＂十年未有之大变局＂的汽车产业淘汰赛。

老牌造车势力的一纸重整计划，远比销量榜单上的数字更能让人读出寒意。

山西省运城市中级人民法院依法作出民事裁定书，裁定批准《大运汽车股份有限公司等58家公司重整草案》，大运汽车管理人随后发布公告，向外界确认企业正式进入重整执行阶段。

这一纸裁定，为悬在这家老牌民营车企头上近两年的靴子最终落了地。

早在债权人申请介入之前，大运方面就已公开承认吃不消。



大运汽车股份有限公司官方于2024年11月发布《关于大运汽车重整的声明》，承认在整个市场周期性环境影响下，资产负债率依然保持在同行业正常水平，但流动资金遭遇阶段性周转困难。

换成更直白的话说，账面上资产虽然看着还行，但真要拿出钱来兑付到期债务，已经捉襟见肘。

制造业最忌讳的就是现金流断档，一旦断了，再漂亮的厂房、再齐全的生产资质，都转不动。

债务规模究竟压到了什么程度？

公开披露的审计数据给出了相当直观的答案。

仅大运汽车、湖北大运、成都大运三家核心主体截至2024年9月30日合并资产总额90.18亿元，合并负债总额66.79亿元。

等到法院把实质合并的范围进一步拉大，整体画像也随之变得清晰。



在将58家关联公司纳入实质合并重整范围后，以2024年11月30日为基准日的审计结果显示，集团合并资产76.15亿元，负债54.92亿元，资产负债率72.13%。

账面没有资不抵债，但流动性早就被抽干，这是现实。

此次重整并非一帆风顺，债权人之间的分歧一度相当尖锐。

9月17日，大运汽车等58家公司重整计划获批准，并终止了重整程序，标志着大运汽车正式进入重整执行阶段，有趣的是重整计划并非所有债权人全票通过的情况下获批。

普通债权组和有财产担保类债权组在两次表决中均投了否决，但山西省运城市中级人民法院根据《企业破产法》批准了该重整计划。

法院之所以愿意强裁，核心考量在于清算与持续经营的巨大价值差——评估显示企业持续经营价值97.15亿元，清算仅18.96亿元。

真要走到破产清算这一步，厂房、土地等不动产会面临大幅贬值的风险，债权人反而更可能血本无归。



值得注意的是，这次重整并不是把大运集团一刀切地推进ICU。

此次重整范围明确聚焦新能源汽车板块（含远航汽车），重卡等商用车业务不纳入重整，生产线保持正常运转。

换句话说，真正出血的是新能源乘用车那条线，而撑起大运基本盘的，仍然是老本行商用车。

进入重整执行阶段后，大运汽车确立现金流安全优先的核心原则，稳住基本盘，一方面立足商用车主业，深耕国内与海外细分市场，加速新产品迭代研发落地，紧抓市场订单，另一方面在管理人的统筹推进下，企业持续对接海内外优质意向投资人，推动深度战略合作。

要理解这家山西车企为何会摔这么重，就不得不把时间轴拉长一些。

大运的故事并不是从造车开始的。

大运汽车成立于2007年8月27日，法定代表人远勤山，曾用名为山西大运汽车制造有限公司，主要从事卡车制造，涉足新能源车市场后推出＂大运新能源＂和高端品牌＂远航汽车＂。

早年那句＂风驰天下，大运摩托＂几乎是一代人共同的广告记忆，而创始人远勤山的转型嗅觉，也正是在这段摩托车红利期里被反复验证。



2009年大运汽车正式进军重卡领域后，取得过令人瞩目的成绩：2016年，大运汽车在重卡领域销售约2.7万辆，同比增长55.19%，稳定保持在行业前七，在中卡领域也是实现全年1.1万辆的销售成绩，同比增长9.05%，位居中卡行业第六。

放到当时的国内商用车格局中，这份成绩单不算顶尖，但对一个入场不过几年的后来者来说足够抢眼。

更关键的是，根据工信部合格证产量统计，2016年大运汽车累计生产纯电动商用车5750辆，市场份额达9.5%，行业排名第二。

这份新能源商用车领域的成绩，也成为日后大运下决心全面押注新能源乘用车的底气来源。

然而把商用车的玩法照搬到乘用车上，并没有想象中那么轻松。

大运汽车新能源物流车生产量从2017年的近8000辆降至2020年上半年的5辆，新能源客车生产量从447辆降为0，几近停产。

即便是本应最熟悉的新能源商用车赛道，大运也没能守住份额。

可就是在这样的背景下，远勤山选择了更激进的做法——直接杀进高端新能源乘用车市场。



2022年8月发布高端新能源汽车品牌远航汽车，在当年成都车展上，曾一口气发布远航Y6、远航Y7、远航H8、远航H9共计四款新车震惊整体汽车行业。

一次性甩出四款高端车型，这样的架势放在新势力里是绝无仅有的。

为了把＂高端＂的招牌立起来，大运几乎把能请的朋友都请到了台前。

车展现场，华为、博世等国内外顶级供应商为远航站台，整车域控制、底盘系统、智能座舱等关键环节分别对接了行业头部力量。

远航对外的技术叙事相当漂亮，顶配车型售价甚至摸到了50万元以上，直接对标传统豪华品牌的旗舰纯电产品。

可叫好不等于叫座。

市场的反馈几乎是立刻给出的，而且冷得让人措手不及。



远航Y6和远航H8零售销量分别为4250辆和2098辆，月均销量距离头部新势力常年挂在嘴边的＂生死线＂相去甚远。

几年前就有观点认为，年销量10万辆是新势力的生死线，远航汽车的销量远低于这一标准。

更尴尬的是，低端一些的大运新能源乘用车也没能跑起来，悦虎、远志M1这些瞄准网约车和家用市场的车型，终端月销长期在几百辆上下徘徊。

症结到底出在哪儿？

业界给出的判断相当尖锐。

尽管远航汽车曾引入华为技术，但与同样采用华为技术的品牌问界相比，远航汽车的市场表现却不尽如人意。

同样是傍大腿，为什么效果天差地别？



核心还在于大运自身在乘用车领域缺乏整合能力——拿来一堆顶级零部件堆在一起，并不等于就能造出一辆打动消费者的高端车。

远航汽车承载着大运集团从商用车向乘用车转型的梦想，目标是高端豪华新能源汽车市场，然而其在售的四款车型尺寸较大，价格较高，与普通消费者的预期有所偏差。

营销打法上的保守也让远航吃了大亏。

与恒大汽车当初的大规模广告宣传相比，远航汽车在市场营销上的投入相对低调，许多消费者是在商场看到远航汽车的门店后，才首次了解到这个品牌。

在新势力普遍用互联网思维做用户运营、搞直播带货、拼智驾叙事的当下，远航依然依赖高铁站、机场的大幅静态广告这种传统品牌打法，很难在心智层面突破年轻消费者的防线。

更要命的是经营恶化的苗头很早就露出了端倪。

10月底，远航汽车被曝深陷人员流失、延迟发放工资、销售门店停运等经营危机。

资金链一旦吃紧，口碑崩塌只是时间问题。



把视野再放大一些就会发现，大运的坎坷并不是孤例。

过去这些年，新能源乘用车赛道上倒下的名字一个比一个响亮。

高合、威马，门店关了、售后断了、配件找不到了，车主想把车挂二手平台，车商不敢收，买家不敢接，流通近乎冻结。

曾经的新势力明星一个接一个退场，留下的则是满地鸡毛和车主维权的无奈。

监管层对此看得很清楚，产业整合与出清被摆到了前所未有的高度。

9月11日，工信部等九部门发布《智能网联新能源汽车产业发展＂十五五＂规划》，明确提出加大汽车企业依法兼并重组和跨区域整合力度，深入推进汽车生产企业集团化管理改革。

同日，工信部、国家发展改革委等四部门就＂智能网联新能源汽车产业高质量发展＂召开新闻发布会，国家发展改革委相关负责人表示，将积极支持大型企业集团开展管理改革，以市场化、法治化方式推进企业间兼并重组。

顶层设计释放的信号已经非常明确：遍地造车的时代即将画上句号，行业要进入以头部整合为主旋律的新阶段。



与此同时，技术门槛也在被不断抬高。

GB38031-2025《电动汽车用动力蓄电池安全要求》强制性国家标准将于2026年7月1日起正式实施，被业内称为＂史上最严动力电池安全令＂。

与2020版标准相比，新国标进行了多项重大技术升级，其中最核心的变化是将动力电池热失控后的要求从＂着火、爆炸前5分钟提供热事件报警信号＂调整为＂不起火、不爆炸（仍需报警），烟气不对乘员造成伤害＂。

对于技术储备雄厚的头部企业而言，这是一道可以跨过的坎；但对于资金链已经吃紧、研发投入难以为继的中小玩家来说，几乎是压垮骆驼的最后一根稻草。

业内普遍认为，此次监管升级将加速行业洗牌，推动市场资源向头部企业集中，那些真正注重研发与质量、具备核心技术优势的企业将获得更大的发展空间，而技术滞后、布局迟缓的企业则可能面临被淘汰的风险。

把政策信号与市场数据对照起来看，这波淘汰赛的烈度已经写在了每月的销售成绩单上。

2026年1-8月，国内新能源汽车产销分别完成1066.8万辆和1065万辆，同比分别增长10.8%和10.7%，新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的52.4%。



总量仍在上行，但增速已经明显放缓，而2026年上半年，国内品牌乘用车市占率达71.8%，6月单月突破75%，实现跨越式跃升。

这意味着蛋糕看似更大了，但分蛋糕的集中度也在飞快提高，剩下的中小玩家分到的那块越来越薄。

回头看远航模式最致命的问题，或许不在于技术路线选错，而在于节奏错得离谱。

想做豪华品牌，就必须愿意为品牌建设、渠道铺设、用户运营烧钱熬时间；想做走量品牌，就必须有极致的成本控制和供应链管理能力。

大运既想要高端的品牌调性，又没有做好长期砸钱的准备；既想复制商用车稳扎稳打的玩法，又碰上了乘用车日新月异的玩法迭代。

几头都想占，结果几头都没占住。

当然，重整并不等于判了死刑。



重整草案落地之后，大运手里仍然握着不少值得盘活的筹码——完整的全系列汽车生产资质、运行多年的重卡渠道网络、山西本地深厚的供应链基础，这些都是潜在战略投资人看中的东西。

目前暂无重整投资人，只能边重整边引战，若有投资人给出投资经营方案，管理人将再制作一版重整计划草案提交债权人会议表决。

换言之，这家老牌车企的最终走向，仍要看接下来能否找到真正愿意出钱出资源的产业投资方。

落日航班

嗯身边人也会关心今负债6嗯

文竹的一天

曾拉华为站台对老百姓挺重要

恐龙高新呀h

关于又一国产车企倒下，本地人还是关心的

宁飘飘

基本认同，今负债66亿

多喝开水

曾喊话世希望能落实到位

恐龙高新呀h

话说今负债66亿啥时候能见成效

小黄鸭呀

身边人也会关心又一国产

加加加加油呀

先码住，回头再看今负债66亿

草莓果酱啵啵

曾喊话世界第一确实该重视

平凡可贵h

赞同楼主观点，今负债66亿

小黄鸭呀

哈哈今负债66亿这块再跟进就好～

今天上班了吗？

原来曾喊话世界第一是这样

吃鸡爱好者

感谢楼主发出来，今负债66亿

扎染呀

求原文链接，今负债66亿