《人民日报》重磅表态，直面刹车踏板断裂事件

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最近车圈都在关注的刹车踏板断裂事件，目前双方各执一词并未有权威说法。

不过10月11日，《人民日报》公号发文，谈到了这件事，其标题是《四部门联手，对“速成车”说不！》。文中说：这几天，舆论广泛关注刹车踏板支架断裂事件，讨论的焦点就是汽车尤其是“速成”新能源车的安全问题。尽管事件有待权威的调查结论，但有一点毋庸置疑：一辆汽车的刹车踏板，绝不应该在驾驶中出现“断裂”。虽然最终结论还得等权威调查，不过有件事不需要等，那就是行驶中的汽车，刹车踏板不该断。这是常识，也是底线。

而《人民日报》这篇评论的背景，是10月10日，工信部联合另外三个部门，发布的一份征求意见稿，《关于进一步加强汽车产品创新设计和研发测试验证有关管理工作的通知》指出：汽车产品创新设计技术指南围绕虚拟操纵件、门把手、新型人机交互系统、大角度座椅等方面提出具体测试验证要求。

行业内看得很清楚：这纸新规，就是冲着"速成车"来的。

"速成车"是什么？何为“速成车”？《人民日报》说这其实是对那些为了抢占市场份额，过度压缩研发周期，删减实车验证流程而推出的车型的统称。并引用了北京现代总经理李凤刚曾在2026年中国汽车论坛上的发言：“有的品牌为了追求上市速度，很多该做的实验没有做，消费者成了‘试车员’。”

快，是为了抢到市场。缺，却埋下了雷。流程缺位、验证缩水，这八个字就是"速成车"的病根。

一台新车从图纸到上路，测试环节有多繁重？业内工程师列过清单：制动、转向、操控稳定性、行驶平顺性、动力、经济性，基础参数一项都跑不掉。再往上，高温、高原、极寒的环境标定，长里程适应性测试，同样缺一不可。

这些测试都需要花费大量的时间。《人民日报》说同济大学的朱西产教授算过：全新车型的整车路测得经历两个冬天两个夏天，就算是改款车型，一个冬天一个夏天加三万公里真实道路，也是最低门槛。他还点出一个现象，市面上不少"速成车"被投诉容易生锈，根本原因就在于湿热和腐蚀测试被省掉了。

"速成车"省测试的方式五花八门，《人民日报》提到的案例很典型：某新能源品牌做新车门把手测试，标称一万次，真正拿实物测的只有两千次，剩下八千次全靠计算机仿真。更有甚者，实物测试只占两成，八成交给仿真软件。

仿真替代实路，本质上就是极限工程测试的大缩水，是验证科目的偷工减料。省下来的时间和成本变成了车企的利润，风险却转嫁给了掏钱的消费者。

其实中国车市的内卷，早已不是秘密。价格战越打越猛，新车型发布节奏越来越快。可有些车企卷却错了方向——不卷质量卷速度，不卷可靠性卷发布日期。

市场会给这些车企做出判决：靠压缩周期催熟的"速成车"，注定跑不远、跑不稳。

今年7月，全国汽车标准化技术委员会放出了一份征求意见稿，打算把三类新能源车的可靠性行驶试验总里程统一拉到三万公里以上，跟燃油车标准看齐。

虽然三万公里也不能等于绝对安全，但它释放的信号足够明确：车企上新，拼的应该是技术实力和制造效率，而不是在测试环节做减法。提效率可以，但拿品质和安全换效率，不行。

此外，今年8月，工信部等部门也联合发布通知，要在全国进行为期一年的道路机动车辆产品生产一致性和质量提升专项行动。矛头对准四个方向：生产一致性、可靠性、耐久性、新技术测试验证。

这四项，各自盯的是什么？

一致性，防的是"送检样车一套、量产交付另一套"。消费者买到的车，必须和实验室里那台是同一个水准。

可靠性，看的是日常使用中能不能持续稳定运转、少出故障。不是实验室里跑通了就算过关，真实路况才是最终考场。

耐久性，查的不只是设计寿命有多长，还要倒查投产前的研发周期够不够。一台车耐不耐用，研发阶段就定了基调。

新技术测试验证，卡的是创新设计的风险评估到不到位，新材料、新结构有没有产品缺陷和疲劳失效的隐患。创新不能成为省略验证的挡箭牌，大众更不能作为车企的“小白鼠”。

今年出台多份文件这件事表明，监管正在趋严。部分车企一味压成本、放松质量的行为，必须加以遏制和管控。毕竟从源头堵，才是真的堵。

最后我想说的是，汽车工业有一条谁都不能碰的红线，叫安全。

对买车的人来说，加速可以慢一点，智能配置可以少一点，但最基础的安全件不能在关键时刻失灵。这是消费者对整个行业的信心。

跑得稳，比跑得快更重要。这些年中国新能源汽车的跨越式发展来之不易，产业生态、公众信任、市场口碑，都需要全行业一起守。

作者：马江博

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